新一代的社会创新是指，一边做商业创新一边做社会创新，做出来的技术既能获得商业收益，也能给社会带来公共的好处，无人驾驶恰恰是一个好的例子。

技术创新会推动社会经济的发展，与此同时也会带来一些潜在的隐忧和问题。例如风头正盛的无人驾驶技术，无人驾驶安全性如何保障，会对人们的生活产生哪些影响，以及一些技术、发展瓶颈如何突破是大家迫切关注的问题。

吴甘沙，驭势科技联合创始人、CEO，致力于研发最先进的AI技术，以改变这个世界的出行、物流以至人类生活方式。作为中国智能驾驶的商业化领跑者，驭势科技与20多家头部客户、50多个场景中开展了智能驾驶的落地和商业探索。创业前，吴甘沙为英特尔中国研究院院长和英特尔首席工程师。

在接受本刊采访时，他以业界专业人士的角度为我们解读大家对无人驾驶的一些关切。

Q：6月6日，5G商用牌照发放，我国正式进入5G商用元年，这是一个振奋人心的消息。那么，5G商用对自动驾驶到底会带来哪些影响呢？

A：从宏观来讲，它可以使驾乘更安全、更高效。从提升安全性来讲，5G能让自动驾驶看得更远，对盲区有更好的感知；从提高效率角度来说，5G能够让车与车、车跟路有效地沟通，更好地配合。

从这两个方面来说，5G会对自动驾驶的很多场景带来加乘作用。比如说，今天无人车面临的一个很大问题是不敢把车上的安全员拿掉，需要安全员以物理形式存在于车上，使得无人驾驶许多承诺就达不到了。有了5G之后，就可以在运营中心监控车辆，还能一个人监控多台车，能够真正达到降本增效的作用。以前因为网络时断时联，对车进行远程监视和控制是不现实的，现在5G使之成为可能。另外一种，是典型的车路协同，中国可能只有几十条高速，但是有几亿辆车，把这几亿辆车都变成无人车可能需要近十亿个激光雷达，但是如果在几十条高速公路沿途装上激光雷达，显然成本会低很多，对于消费者来说，每一辆车变得很便宜。

Q：近年来，驭势科技已在5G自动驾驶上开展了示范运营，主要有哪些探索？

A：需要强调的是，车联网，是不是5G可能并不那么关键，或者说我们通常所说的5G车联网其实是有多个阶段的，在未来的几年当中，它主要还是以LTE-V2X或者说4.5G为主要表现形态的一种车联网形式，真正的5G叫NR-V2X，它的大规模商业化可能还要等3、5年的时间。目前来说，运用到V2X车联网的商用化场景还是以LTE-V2X为主。

驭势科技在LTE-V2X中有很多的应用场景。比如，和宇通合作的智能无人微循环小巴，5月17号已经在郑州开始了公开的运营，而这个小巴就具备了两个能力，一个能力是能够与智能的交通灯通讯，很好地对自身的速度进行控制。另外这个小巴还可以跟路侧单元进行沟通，路侧的激光雷达和摄像头等感知设备与车端的协同感知能够使车运行得更加安全，这是非常典型的一个5G应用。其他5G应用比如，着力于在机场发力的智能物流，它同样具备了跟路侧端协同调度的能力，在机场消防车是有更高的路权的，路侧的感知设备能够很远的看到消防车，并且通知无人物流车在路边让行，这是一种场景。

Q：您曾提到，无人驾驶在商业化的发展道路中碰到了一些障碍。主要有哪些障碍，在您看来该如何解决？

A：宏观上大致分为五类，第一类是法律法规，政策方面。

第二类是技术方面。无人驾驶有一个所谓的“90/10”原则，似乎已经走完了90%的道路，但最后10%的道路还需要90%的的精力和努力才能够解决，所以最后一段往往是最难的，因为你真的不知道怎么才算足够的安全。

第三类是成本。如果最后对比下来无人驾驶变得更贵了，这也会阻止它的商业化。但是因为有鸡和蛋的问题，一开始量小必然会贵，而贵了呢，量必然也增加不上去。

第四类是基础设施的可获得性。主要是5G和高精地图作为两种数字的基础设施，以及在城市里面可以专门为自动驾驶设计的物理的基础设施，比如自动驾驶专用车道。

第五类是社会的接受度。像Waymo在美国进行商业化碰到了很多问题，是始料未及的，比如有一些居民举着枪指向无人车，有的居民对无人驾驶车辆进行阻拦。

这五方面都会影响到无人驾驶的商业化，其中最难的还是技术。无人驾驶是短板效应非常鲜明的一种技术，无人驾驶技术只要有一个地方是短板，它整个的安全就要受到威胁，其商业化必然是一个漫长的过程。只有技术成熟了，其他才会次第发生。对于我们来说，需要找到一些现有的技术它是能够真正的商业化，同时在成本上也可以接受的场景，这个是我们现在最重要的事情，我们也确实找到了一些这样的场景。